无论是从制造水平还是建设规模来看，高铁业已成为我国新时代发展背景下高端制造的“靓丽名片”，其“引流”效应促进了区域间要素流动，高铁站点的设置将沿线城市转化为经济“节点”，促进了设站城市的土地开发，对城市土地市场产生了多重影响。近几年，中央政府出台了一系列支持铁路沿线用地开发利用的政策，2013年8月，《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》下发，支持对铁路车站和周边用地进行综合开发。2014年8月，《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》明确提出对既有铁路站场地区和新建铁路站场实施综合开发利用，把铁路建设与新型城镇化、可持续发展紧密结合起来，2018年4月，中央出台《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，提出“高铁车站选址要符合土地利用总体规划和城市总体规划，切实处理好高铁通达性和高铁车站周边开发建设之间的关系”“进一步理顺政府与市场关系，充分发挥市场对资源配置的决定性作用，支持地方政府引入社会资本参与高铁车站周边开发建设”等具体要求。在政策促进作用下，部分地区依托高铁建设，积极推进车站周边区域开发建设，取得了一定成效。但同时，部分地方高铁车站周边开发出现了初期规模过大、功能定位偏高、发展模式单一、综合配套不完善、对人口和产业吸引力不够等问题。对高铁车站周边用地开发，需要充分分析高铁站点对城市土地市场的影响，瞄准发展定位，理顺供需关系，适应城市发展需求。

高铁建设首先影响沿线地区的通达性，人力和资本要素流动的时间半径大幅收缩，对区域土地市场的供求关系产生冲击，高铁站周边区域开发如何适应土地市场的客观规律，如何用加强土地利用管理，是本研究探讨的重点。研究提出三个问题：土地的需求规模随着要素流动发生变化，土地的出让价格会受到什么影响？高铁建设对不同用途的土地出让的影响机制是否存在异质性？高铁对地价的量化影响如何表现？对此，基于2007-2014年全国所有县级行政单元约100万宗城市土地出让数据，与高铁车站和城市宏观经济数据结合后，本文从经济学角度考察高铁对城市地价的影响和作用机制。

高铁对地价的影响研究，需要考虑两个方面问题：一是引入潜在结果框架对高铁的因果效应进行推断。仅横向比较引入与未引入高铁城市的地价差异，或纵向比较同一地区引入前后的地价，都无法排除城市其他特征、宏观经济环境或与修建高铁同期的其他政策对地价的影响，因此需要计算某个城市引入高铁后的地价与假设该城市未引入高铁的反事实情况下的地价之差。二是要排除宗地特征对地价的影响。出让的非重复性是土地一级市场交易的重要特征，因此比较同一宗地块不同时期出让的价格并不可行；而每宗出让的土地都受到宗地自身特征的影响，使用城市平均地价将受到不同城市和不同时期所出让土地自身特征差别的影响。为了解决以上两个问题，研究将特征模型（Hedonic Model）与双重差分（Difference in differences）方法结合，在潜在结果框架下推断高铁影响土地市场的因果效应。

研究发现：

第一，高铁车站设置会使所在城市土地出让价格平均提高7%，且同期每多开设一个高铁车站，出让地价再提高约1%；且用地行业平均收入越高，或宗地越靠近市中心，出让价格受高铁的正向影响幅度越大。

城市地租理论指出，地租反映了所在区位商品和服务的通达程度。因此，给定其他因素不变，高铁提升沿线地区通达性和土地市场的一体化程度，从而会提高沿线土地的价格。研究发现，契合地租理论，高铁运输服务的“引流”作用重构了沿线土地市场的供求关系：给定其他因素不变，城市的区位优势因设有高铁车站而得以提升，促进生产要素和商业活动聚集，刺激了当地土地市场的需求，从而推高城市地价。对细分市场进一步分析发现，对高铁潜在需求更高的土地价格上涨幅度更大。具体来看，商务金融等高收入行业用地价格受高铁车站的影响，明显高于低收入行业用地，原因在于由于票价弹性差异和行业属性等原因，高收入行业对高铁服务的潜在需求高于低收入行业。类似的，与非市本级的土地相比，更接近市中心的市本级的土地配套基础设施较为完善，与高铁站的通达性更强，对高铁同样有较高的潜在需求。开设高铁车站更能加速潜在需求的显性化，对应类别的土地价格上涨幅度更大。

第二，高铁导致商服、住宅用地的出让价格提高21.9%和10.5%，但工业用地的出让价格下降16.8%；每多开设一个高铁车站，将导致商服用地和住宅用地价格再上升3.8%和3.0%，工业用地价格再下降3.6%。

高铁对工业和非工业地价的影响复杂。地方政府出让工业用地和非工业用地的行为存在显著差异，即采取“低价出让工业用地，高价出让商住用地”的策略（陶然等，2009）。因此，细分用途的地价对高铁车站设置的反应有所差别。

当前，工业用地市场呈现买方市场的特点，地方政府作为土地出让方为了竞争工业税收和完成GDP目标，通常采用廉价出让工业用地的方式吸引工业投资，工业投资者的选址空间更大。高铁网络的联通效应极大地降低了工业投资者的信息成本，提高了土地市场一体化程度。买方市场上一体化程度的提高，将强化投资者的议价能力，加剧了地方政府间的工业引资竞争，最终促进工业用地价格的下降。此外，高铁仅提供客运服务，对货运的考虑并不是工业企业选址的重要因素。因此，高铁开通会降低工业用地的出让价格，既有市场理论基础，也有实证数据支撑。研究数据显示，高铁设站城市工业用地出让价格下降16.8%；每多开设一个高铁车站，工业用地价格再下降3.6%。

而商服、住宅用地市场呈现出卖方市场特征，土地出让价格受高铁建设的冲击与工业用地价格相反。住宅用地对配套基础设施和公共服务的要求较高，商服用地价值往往基于住宅区或人流量，在市中心或基础设施条件优越的地区，市场竞争程度更激烈。高铁建设提高了土地市场的一体化程度，增强地方政府的谈判能力，促进商服、住宅用地价格的上涨。

第三，高铁建设显著提高城市土地出让总收入，为政府间争夺高铁车站的激励提供了经验证据；高铁对不同用途土地市场产生相反冲击，印证了土地出让中的“横向补贴”机制。

商住用地的卖方市场的特点，成为地方政府“以地生财”的主要手段，受高铁影响的边际效应更明显，这就为政府间争夺高铁车站的激励提供了经验证据。但是，这一机制在工业用地市场表现相反。工业投资对基础设施、人流量等区位条件的要求较低，流动性要高于商业资本，地方政府面临着其他地区工业招商引资的激烈竞争，为了追求工业投资引致的工业税收和就业机会，地方政府通常低价出让工业用地，增强其在工业引资竞争中的优势（即“以地引资”）。这种压低工业用地价格带来的损失，则由高价出让商、住用地获得的收入加以补偿，即为“横向补贴”。

关注高铁对地价和城市土地市场的影响，其政策含义体现在四个方面。

第一，高铁能够显著增强通达性，为土地开发模式选择提供了多种选择。一方面，大城市人口受到高房价和生活成本影响，会因循高铁网络向周边地区疏解，另一方面，原来相对封闭的城市接入高铁网络后，便利的信息、知识溢出效率提高，技术外部性和人才交流提升了城市内在价值，人口流入地区商服、住宅用地价格出现上涨。在高铁建设的“引流”作用下，沿线土地开发水平能够密切反映地方国土空间变化和土地利用形势，同时对当地的房地产市场具有重要影响。因此，在谋划未来国土开发空间布局过程中，将高铁布局放到更重要的位置十分必要，在地价机制和地价研究中，要充分考虑高铁线路和站点建设对土地市场的影响因素。

第二，关注基础设施建设带来的资源流动效应和分配效应，推动土地资源优化配置。

基础设施能够加强地区联通，降低通勤成本，但同时也可能导致更多的资源向大城市流动，加剧地区间竞争，引发虹吸效应，造成更严重的区域不平衡，与区域协调发展、缩小区域差距的新时代发展要义不符。本研究发现，高铁压低了设站城市工业土地价格，也反映了地区招商引资竞争被激化。引入高铁的影响因素，需要重新定义地区的要素禀赋结构和发展潜力，要研究高铁建设带来的资源流动效应和分配效应。因此，在高铁建设的线路勘察设计和规划方案的编制与评估中，应高度重视动态的土地资源供应，在土地利用结构、时序、空间和用途层次上优化配置，在利用高铁促进宏观经济发展时，防范区域差距扩大。

第三，高铁建设导致商住用地过度开发，需防范基础设施建设积蓄的系统性金融风险。

研究结论显示，高铁对城市商服、住宅地价具有显著提升作用，会增加地方土地出让总面积和出让金总额，可能会强化地方政府对土地财政的依赖，导致“鬼城”和“睡城”蔓延，加大金融部门“去杠杆”和房地产“去库存”的压力。因此，高铁发展的金融问题，已经远远超出了铁路系统和土地管理部门的融资与债务处置范畴，需要联合多部委加快构建“高铁建设—土地开发—金融风险”的监控系统，谨防系统性金融风险的发生。

第四，以土地管理部门为主导建立科学的公共轨道基础设施溢价回收机制。

高铁具有公共品的属性，按照铁路投资体制，高铁主要由中央和地方政府共同投资建设，中央和地方的投资比例基本位于6∶4～5∶5之间。中央对建设高铁地区存在额外补贴，地方纳入高铁网络的边际收益远大于边际成本，加之本文研究发现，高铁建设能够有效提高地方的土地财政收入，为了避免“高铁争夺战”和地方政府“绑架”高铁线路走向的现象，应当以土地管理部门为主导，建立科学机制对公共基础设施用地土地出让溢价按比例回收，避免高铁建设导致的间接不合理补贴现象，提高高铁资源的分配和利用效率。同时，应该建立高铁沿线和高铁站点周边地区的地价公示制度，为交易价格和议价回收提供法定价格参考。