正值京津冀协同发展五周年之际，南开区域经济学的学者对京津冀协同发展在港口协同、人才协同、环境协同、世界级城市群建设、交通协同等不同方面提出了自己的观点与看法。

南开大学中国区域经济政策中心执行主任 李兰冰教授 认为，天津应加速推进国际一流口岸建设，充分发挥比较优势、积极推进京津冀协同开放发展，这将促进京津冀协同发展形成内源性发展动力和要素集聚吸引力，实现天津与京津冀协同发展共赢。具体建议包括：一是打破垄断封闭，形成公平高效的港航市场环境。借鉴地主港经营管理模式，在南港新港区划出部分岸线，引入大型港口经营企业、国际仓储企业和大型货主企业等，形成竞争有序的多主体竞争格局。二是推进单一窗口建设，用技术手段促管理改革。主动对接国家口岸办，依托电子口岸公共平台，部署推进“单一窗口”3.0工程，加快形成电子口岸跨部门共建、共管、共享机制。积极构建智能化、网络化、可视化、协同化的智慧口岸。三是加强基础设施建设，向腹地延伸口岸服务功能。加快建设连接东北亚、辐射中西亚的“津新欧”联运大通道。深入推进京津冀区域通关一体化建设，建立雄安新区口岸综合服务高速通道。四是加强与自贸区联动，提升国际一流口岸的影响力。加快复制推广天津自由贸易试验区以及其他海关特殊监管区试点成熟的创新制度措施，进一步优化口岸在贸易便利化、投资便利化、服务便利化、金融创新等方面的制度环境，拓展口岸服务功能。

南开大学中国城市与区域经济研究中心副主任 周密副教授 认为新时期京津冀协同发展应加快三地人才协同共享体系的建设，助推“以人引业”的区域发展新模式。具体建议包括：加快企业家人才的三地协同，可策划推出“京津冀企业家转型工作坊”等大型活动，加快北京先进观念的溢出与分享，并以京津冀政府间的联合服务合约保证活动的连续性和长效性。加快技术和技能性人才发展的协同网络平台建设，建立三地间流动人才的诚信与业绩积分与档案制度。实行诚信与业绩内在统一、累积积分与分类积分相结合的评分体系，当积分达到一定额度后，对京津冀区域内城市创业创新与居住等消费投资具有加权或加分功能。大力推行京津冀人才租赁制度。同时鼓励三地间流高层次人才通过从事咨询、讲学、兼职、技术诊断、技术入股、技资兴办高新企业或从事其他专业服务。构建针对三地人才流动的通勤-工作-生活配套体系。开通城际短期工作证、居住证、景点游玩、交通、商业购物于一体的同城一卡通制度，便利出行生活；建立针对这部分人群的户籍管制、回京用工流动、在津工作与异地社会保险对接等事宜的三地定期议事制度；积极推动职业资格认证与考试同城化等。

南开大学中国城市与区域经济研究中心 王家庭副教授 认为京津冀区域必须走生态协同治理的道路。京津冀区域生态协同治理的核心是实现不同地区政府、市场与社会的有效协同。相应的对策建议包括：

一是鼓励不同主体参与，实现生态环境的综合治理。政府主要负责生态治理的整体“顶层设计”，具体包括法律、法规的制定，生态工程的建设，地方利益的协调以及监管、监测等责任。公众参与将促进生活方式的转型，同时可利用大众传媒、环保非政府组织等社会公众监督来形成自下而上的生态治理机制。

二、加强区域生态治理机构建设，加大生态治理力度。加快京津冀跨区域生态治理机构的建设，按照公平原则协调不同地方利益，并监督区域内地方政府生态治理的效果。地方原有的环保部门要进一步明确其职责，在省、市、县(区)三级政府分别建立协调机制。

三是推动区域产业升级，减少工业污染物排放。京津冀内部不同地区的发展阶段不同，其产业升级的方向也存在差异，因此产业升级必然会导致区域内产业的重置，而这必然要求实现区域的一体化。

四是利用行政和市场双重手段实现区域生态治理的成本共担和收益共享，增强不同地区参与生态治理的动力。京津冀地区在生态资源市场交易机制建设方面是具有一定基础的，目前可以依托现有天津排放权交易所、北京环境交易所等平台来进一步完善生态资源交易市场，探索符合自身特点的交易模式。

五是鼓励公众参与，倡导环保的生活方式。政府应该搭建公众参与生态治理的平台，如重大环境政策的听证制度、民意调查制度；在社区、农村等基层加强宣传工作，提高居民的环保理念，促进居民形成环保的生活方式。

南开大学中国区域经济政策中心 郭琪助理研究员 认为京津冀世界级城市群建设应以雄安新区建设为契机，重新调整城市群产业与生产要素的空间布局，推动世界级城市群建设。具体建议如下：1.雄安新区应充分利用作为北京非首都功能集中承载地的机遇，奠定经济起飞基础，同时培育具有高技术供给及核心竞争力的内生性新产业体系，形成功能承接与新产业培育相互支撑、相得益彰的“双轮驱动”产业发展模式。另一方面，握新技术革命与新产业革命动向，在全球产业链体系中抢占有利竞争地位，形成具有核心竞争力的内源性产业体系，借鉴德国工业4.0经验，促进制造智能化、网络化和服务化。雄安新区独特且具有竞争力的产业体系，既能提升京津冀城市群整体的国际影响力，又能推动城市群协调发展进程。2.借鉴硅谷和波士顿等研发创新型城市的发展路径与建设经验，雄安新区应充分利用国家优惠政策和潜在的优良自然环境，打造高端的软硬件设施和公共服务，通过创新驱动，实现后发地区的赶超。具体来说，雄安新区应以积极对接与引进京津优势创新资源为突破口，以培育各级各类企业创新主体为核心，以搭建开放性国际化技术平台与技术市场为载体，形成技术源丰富、交易市场活跃、创新创业环境宽松的区域创新系统与运行模式，为产业发展与城市运行提供高技术供给。雄安新区创新系统的后发赶超将与北京、天津形成产、学、研一体化的创新空间稳定结构，这将成为京津冀建设世界级城市群的内核优势。3.雄安新区应以高能级行政力量为重要依托，构建政策、制度与环境的高地，激发市场在资源配置中的有效作用，为要素集聚、产业成长与城市发展提供有力支撑。在此基础上，充分发挥制度供给的示范效应、关联效应与乘数效应，促进京津冀城市群的总体制度环境优化升级。

南开大学中国区域经济政策中心 周玉龙助理研究员认为在加快建设“轨道上的京津冀”过程中，应当把握几点问题。第一，合理规划高铁线路进行交通引导开发（TOD），促进北京非首都功能疏解和京津冀城市群的区域协调发展。城际高铁发展能够有效带动设站地区较大范围内的国土开发，随着京津冀协同发展的进一步深入，应当科学规划城际高铁布局，以城际高铁为导向，促进京津冀世界级城市群和内部不同空间组团的协调发展。第二，合理规划建设高铁新城。笔者研究发现，在城际高铁的发展初期，车站对土地市场的影响半径不超过10公里。在高铁发展初期，京津冀围绕高铁站点进行的城市规划和建设应当不超过距站点10公里，且重点规划商服发展和住宅建设，避免工业用地布局于高铁站点周边，并重视与车站联通的交通基础设施配套。第三，建立科学的公共轨道基础设施溢价回收机制。目前地方纳入高铁网络的边际收益远大于边际成本，这客观上造成了中央对建设高铁地区的额外补贴，导致“高铁争夺战”和地方政府“绑架”高铁线路走向的现象时有发生。京津冀地区应当试点建立科学机制对土地财政的溢价进行部分回收，建设区县间的财政平衡机制，从根本上避免高铁建设导致的间接不合理补贴现象，提高资源的空间分配和利用效率。第四，预防城际高铁建设积累的土地财政金融风险。高铁对城市土地，特别是商住用地价格提升效果显著，促使地方政府通过土地出让和抵押进行融资。加大金融部门“去杠杆”和房地产“去库存”的压力，同时积累系统性金融风险。因此，规划建设城际高铁时需要考虑本地财力，加快构建“高铁建设—土地开发—金融风险”的监控系统，谨防系统性金融风险的发生。