交通一体化是京津冀协同发展的“先行官”，也是京津冀协同发展的骨骼系统。三地正着手以现有交通设施为基础，通过合理规划和建设相关配套设施，建立以京津为核心、京津冀都市圈为依托，辐射环渤海地区，并与其它经济区紧密联系的高效综合交通网络系统。但是交通基础设施的建设，究竟会对三地城市间的协同产生怎样的影响？究竟是会促进以京津为代表的中心城市进一步的聚集增长，还是会使城市增长向郊区化延伸？西班牙高速公路与城市郊区化分析认为，高速公路的建设会缓解中心城市与郊区之间的差异，虽然这一结论未必适用于京津冀三地的分析，但该研究方法可以用于指导分析京津冀交通一体化对京津冀三地协同的作用。
文献来源:Miquel-ángel Garcia-López, Adelheid Holl, Elisabet Viladecans-Marsal. Suburbanization and highways in Spain when the Romans and the Bourbons still shape its cities. Journal of Urban Economics. 85(2015):52-67.
摘要：本文估计了高速公路对西班牙城市郊区化的影响，并且通过使用近2000年前的古罗马道路和1760年的波旁道路作为工具变量，解决了高速公路建设的内生性问题。研究结果表明：（1）在1960年---2011年，来自中心城市的每条高速公路将导致中心城市人口减少8%-9％；（2）平均每条高速公路辐射线会给郊区带来20％的人口增长，特别是在建设有匝道的郊区大城市影响更为明显；（3）高速公路在塑造城市形态方面的作用也越来越大：平均每接近最近的高速公路匝道一公里，城市密度会增加8%。
一、引言
西班牙现代高速公路始建于20世纪60年代后期，到1986年拥有高速建设里程大约2400公里。但是自从1986年西班牙加入欧盟之后，欧盟有大量的资金用于公路建设，西班牙的高速公路建设速度也逐步加快。在1986年--2011年，西班牙高速公路库存增加了12000公里，累计超过14000公里的高速里程为西班牙建立了系统发达的高速网络。显然，这种规模的高速公路会对西班牙的经济产生许多影响，而其中一个影响与其大都市区的城市形态的变化有关。1960年至2011年间，高速公路对西班牙城市的郊区化有何影响？是否导致了中心城市人口的减少？是否促进了郊区人口的增长？是否塑造了住宅区的城市内部形态？
本研究为欧洲城市化提供了需要的实证证据，并且对比已有相关研究发现，在城市人口规模和密度，土地使用规划或公共交通的使用存在差异的美国、中国与西班牙三个地区，郊区化均是一个明显受高速公路建设影响的持续现象。与已有仅研究中心城市人口下降的公路效应相比，文中对郊区和城市空间结构的研究是一项新的发现。首先，高速公路效应在不同的CBD距离上是不同的；其次，郊区化人口并非均匀分布在郊区，相反，人口是在高速公路上逐渐蔓延分布开来。
二、历史道路与现代高速公路
以历史道路作为现代高速公路的工具变量，二者首先需要具有相关性。文章从理论上与实证两个角度对此进行了验证：一般而言现代高速公路的建设并非孤立于以前的历史道路网络，而且新的基础设施依托于旧的基础设施进行建设既有现实便捷性，又可以压缩经济成本。此外，文中通过实证分析发现历史道路（IV）确实会对现代高速公路产生显著的正向影响。
工具变量还需要是外生的。古罗马道路与波旁王朝道路均建成于很久以前，并且在它们建成后西班牙社会经济已经经历了众多重大的变化。此外，这两个历史工具变量都不是为了预测2000年和250年后西班牙城市的人口增长和当前的郊区化进程而建造的。建造古罗马道路是为了实现与罗马帝国其他部分的军事，行政和商业目标，而1760年波旁道路是被设计用作中央政府的管理工具，二者当初可并未考虑到18世纪西班牙经济的需求。因此，文中选择的历史道路也满足外生性要求。
三、实证分析
本部分中，主要分析了三个方面：（1）高速公路是否导致了西班牙的郊区化以及如何导致？（2）高速公路是否促进了郊区的增长以及是通过哪种类型的高速公路促进的？（3）高速公路是否塑造了城市空间结构的变化。
上述三个问题的基础回归模型分别为（1）、（2）与（3）：
其中，三个被解释变量分别是中心城市人口、郊区人口、每平方公里人口密度（并分别取对数），三个核心解释变量中：（1）rays of CC highways代表连接中心城区CBD与郊区的高速公路，由于西班牙高速公路在1960年为0，该核心解释变量即为2006年中心城市高速公路的辐射条数；（2）rampsof SUB highways代表郊区高速公路的匝道数量，用2006年郊区高速公路匝道的数量来衡量；（3）核心解释变量分别为，市政当局到CBD的距离与到最近的高速匝道的距离。因此，系数
即为相应的人口密度梯度，分别衡量人口密度随距离CBD与最近的公路匝道下降的程度。
进一步模型还控制了自然地理相关的其他因素，包括与模型相关的中心城市与MA的城市特征（土地面积，1960-2011年人口增长和中心城市以外的初始MA人口）、地理位置（到海岸的距离，海拔高度，地形粗糙度指数以及中心城市和MA海拔范围）和历史（1900-1960年间的MA人口增长率，1700年之前建造大教堂的中心城市虚拟变量，1700年之前建造大学的中心城市的虚拟变量，以及城市年龄）。
四、结论
关于高速公路建设潜在内生性的问题，文中首先研究了公路的建设和选址是否会受历史道路的影响。通过分析古罗马道路和1760年波旁王朝道路与现代高速公路的关系，发现历史道路网可以很好的解释现代高速公路的选址建设。
通过分析高速公路对中心城市人口的影响，发现在1960年—2011年间，来自中心城市的每条高速公路将导致中心城市人口减少8%-9％。并且这一结果只适用与从中心城市辐射出来的高速公路，而与以郊区为中心辐射出来的公路网络无关。此外，在对大城市地区进行分组后，这一结果仍然存在，说明高速公路确实会导致西班牙城市的郊区化现象出现。
进一步观察高速公路对郊区的影响时，发现高速公路可以促进郊区的人口增长。然而，这种影响只与连接中心城市的郊区有关：中心城市辐射出来的每条高速公路会给郊区带来20％的人口增长，其中约14.4%的人口是从中心城市流入到郊区的搬迁效应，而约5.6%的人口是其他地区新人口到郊区的净增长效应。此外，郊区的匝道每增加一个，上述影响会额外再增加20%。最后，在西班牙大都市区内研究城市空间结构与高速公路区位的关系，发现越接近高速公路的地方，市政人口增长越快，高速公路确实影响了西班牙的城市形态。
作者：南开大学经济与社会发展研究院2017级博士生 张聪聪
核稿：周玉龙 编辑：刘萌
