文献来源：Nathaniel Baum-Snowa, J.Vernon Henderson, Matthew A.Turner , Qinghua Zhang,Loren Brandt. Does investment in national highways help or hurt hinterland city

growth? [J]. Journal of Urban Economics 000 (2018) 1–19.

摘要：本文研究了中国的高速公路网络对地方经济效益的影响。首先，改善进入当地市场的交通对经济活动和人口的影响很小，甚至是负面的。然而，这种均值掩盖了赢家和输家的不同模式。随着区域高速公路的改善，区域中心城市的经济产出和数量都在增加，但是这是以内陆地区的经济发展为代价的。其次，高速公路也会影响专业化模式。有了完善的高速公路，区域性中心城市更多地专注于制造业和服务业，边缘地区则会因此失去制造业，更多的以农业为主。最后，本文研究还表明进入国际港口可以促进各城市人口、GDP和私营部门平均工资的增长，这些影响在内陆地区可能比区域中心城市更大。一个重要的政策含义是，投资于地方交通基础设施，以促进内陆省份的增长，却会产生相反的效果，导致它们更加专注于农业，失去经济活动。

1.研究背景

上世纪90年代末至2010年，中国建设了一个庞大的现代公路网络。本文研究了这一公路网络对中国经济地理的影响。具体地，分析了2010年前后现代公路网络对人口、GDP、工资和产出构成的空间分布的影响。本文通过研究高速公路的建成如何通过促进地区产业进入区域国内市场来影响这些结果，以及这些影响如何取决于一个地区在区域城市层级中的位置。此外，本文还分别考虑了高速公路改善国际市场准入的影响。

本文的研究面临三个主要问题。首先，回答这些问题需要对公路网的影响作出因果陈述。为了估计偶然影响，本文的研究依赖于1962年的公路网的准随机变化。其次，必须衡量一个地区在城市层级中的位置。第三，必须衡量公路网与市场准入之间的关系。市场准入的理论定义基本上是递归的。如果从A地到B地的交通改善增加了A地的经济规模，那么反过来的关系也应该成立。然而，这意味着A地区的经济冲击通过B地区递归影响A地区。这对估计市场准入对地方经济结果的因果影响提出了明显的挑战。

2.模型构建

（1）数据：

本文的分析考虑了中国的285个地级市，这些县大约占中国陆地面积的一半，研究范围包括中国近90%的人口。本文使了1982年、1990年和2010年人口普查的数据，按部门和各种人口控制变量计算城市人口和就业。1990年和2010年的数据是农村县、县城和地级市或城市地区的总和。1982年的数据是作者自己搜集的微观数据集，这些微观数据来自相同地区1%的样本。2010年数据来自密歇根大学(University of Michigan)的在线中国数据档案，它覆盖了地市、县、乡。为了计算产业构成，本文使用了2008年经济普查的分项就业数据。工资数据来自2007年对大中型工业企业的调查(实际上是人口普查)，按单位计算为每个工人的总报酬。另外还使用了从海关记录中获得的每个城市之间的国际贸易流量数据。

为了描述中国的道路网络，我们将一系列大规模的国家纸质地图数字化。利用得到的数字地图，我们计算了每年在每一对地级市之间通过公路网工作的旅行时间。为了了解与国际经济联系的潜在重要性，我们还计算了从每个地市到九个最重要国际港口的公路网的旅行时间，并选择最短的一个。2010年的地图描述了高速公路和两类较小的公路，分别假设它们的车速为每小时90公里和每小时25公里。这使我们能够计算任何一对地级市之间以及每个地级市与上述九个国际港口中最近的一个之间的成对旅行时间。

（2）模型方法：

根据克鲁格曼(1991)的NEG模型，交通成本变化对地区GDP和人口的因果影响因城市层级中的不同位置而不同。对工资的影响更加模糊。本文估计这些结果与公路有效公里数和各种 “市场准入”措施之间的因果关系。

本文用表示进入区域国内市场的程度，用表示进入国际市场的程度，用表示模型中的控制变量，用表示一个城市的经济结果。实证工作面临的主要挑战是，基础设施的衡量标准可能由一些无法观察到的因素决定，而这些因素可以预测因变量的结果。因此，本文使用IV估计量来解决这一问题。

在本文的分析模型中，对产生影响的因素也可能与和有关，例如，生产效率较高的城市可能有更多的资源来修建高速公路。而更高的生产率也会直接带来更高的GDP、人口和工资。其他机制，如地方政府能力，也可能是重要的忽略变量的来源。将模型中的后两个模型纳入分析中解决了这种内生性问题，工具变量和(分别是1962年的基础设施变量)与不相关。

3.结论

基于模型回归结果，本文得到以下结论：首先考虑到各地区到主要国际港口的旅行时间的影响。正如预期的那样，减少到港口的旅行时间的平均效果会增加GDP、人口和工资。到国际港口的旅行时间减少10%会导致GDP增长1.6%，人口增长1%。此外对私营部门的工资会产生一个积极的影响,这个弹性大约为−0.04。区域道路通行能力对GDP、人口和工资的影响都是消极的。虽然对GDP的影响并不显著，但对其他因素的影响却很显著。比如区域道路通行能力增加10%，会导致这一地区人口减少1.2%左右。国际市场准入的改善对GDP、人口和工资有正向影响，而国内市场准入的改善对这些结果有负向影响，除GDP外，其他结果均在5%的统计学水平上显著。但是这一估计结果与模型的预测相矛盾。

中国的公路系统对中国的经济地理有着复杂的影响。平均而言，影响到地区国内市场准入的高速公路会减少城市人口和经济活动。而且高速公路对地区层级中不同级别的城市的影响方式具有异质性。在密集的区域公路网中心，中心县的产量更多，私营部门的工资也更高。而且位于密集的区域高速公路网络中心的城市的经济活动也变得相对专业化，在商业服务和制造业方面发展较快。而地处内陆地区的各地级市受到的影响与此相反，它们规模更小，增长更缓慢，经济产出更少，私营部门工资更低。这些城市在农业方面也变得更加专业化，以牺牲制造业和贸易服务为代价。

综上所述，本文的研究结果表明，改善区域道路基础设施的效果与一个城市的区域重要性有关。随着道路交通的改善，区域中心城市以牺牲附近地区为代价获得经济活动。研究表明，区域中心城市的这些影响不是由它们的省会地位、绝对人口或国家高速公路计划的中心地位所驱动的，它们的关键属性是其在区域城市等级体系中的地位。此外，本文证明了中国的高速公路网络会促进区域专业化和区域比较优势。内陆省份的农业专业化程度更高，而中部地区的省份则更专注于生产供地区消费的制成品。（李焕杰，周玉龙）