文献来源：Kilian Heilmann.Transit access and neighborhood segregation. Evidence from the Dallas light rail system [J]. Regional Science and Urban Economics, 2018，(73), 237-250

摘要：本文通过利用达拉斯的一个扩展规划产生的准实验环境来研究交通设施对街区收入的影响。研究结果表明在人口普查区中，有铁路的街区收入相比于那些只是承诺要通铁路的街区高。处理效应与初始的街区收入呈正相关，与最贫困的街区则呈现负相关。本文的研究结论融和了早期文献中发现的中产阶级化和铁路基础设施的“贫困磁铁”效应，并重点突出了交通基础设施带来的潜在收入隔离的作用。

关键词：运输条款收入隔离中产阶级化空间排序

1.研究背景

房价的上涨突出了收入在空间上的分配问题，这个问题不仅仅存在于美国的大城市中，也存在于世界其它地区的城市中。收入隔离是指城市中的收入群体在地理上的不均匀分布，并且这种不均匀程度一直在上升。本文主要通过在准实验环境中估计公共交通基础设施对街区收入的因果影响来推进研究。在经济学中，收入在空间上的分布问题传统上被认为是由偏好不同公共产品所导致的最优结果(Tiebout, 1956)。然而，关于穷人空间聚集的文献大量记录了低收入街区产生的负面溢出效应(Oreopoulos, 2003)，并且最近的文献对代际流动的空间决定因素产生了兴趣(Chetty et al.，2014)。然而，街区隔离的原因并不为人所知。本文试图找出一种可能加剧收入隔离的机制，即城市的交通系统。本文聚焦于交通运输设施，它是交通基础设施体系的一个具体组成部分。随着许多城市大举投资建设以铁路为基础的交通系统，美国的交通基础设施最近出现了反弹。作者分析了德克萨斯州的达拉斯在城市铁路网快速扩张前后当地居民所表现出的人口和经济特征。由于在运输条款中缺少外生变化，因此公共交通的改善对当地的影响很难研究。本文的分析建立在关于城市轨道基础设施及其对美国城市形状影响的一个小型且不断增长经济的基础上。

2.模型构建

（1）数据：

关于社区人口和经济特征的数据来自1970-2000年和2006-2010年美国社区调查(ACS)的数据，所涉及地区居民的人数从2500到8000不等。为了减轻边界随时间变化的问题，本文使用了NCDB数据库的数据对2010年的普查区进行了重新加权，并且使用重新加权的人口普查分组数据作为稳健组。其中，边界的人口普查数据来源于美国的TIGER数据库。本文所构建的处理组和对照组的主要来源是1983年实施的达拉斯交通服务计划，该计划是通过软件数字化扫描而获得的。本文通过参考谷歌地图图像而获得实际建造的铁路系统，以此来创建一个关于交通线路和车站的数据库。为了量化大城市中每个人口普查的位置，本文根据1982年的零售贸易普查定义，在达拉斯和沃斯堡中央商务区(CBD)中定义了一个中心点。然后，对于每个普查区域，计算出了每个区域中心到任意一个CBD的最小距离。对于道路基础设施，从OpenStreetMap项目中下载了街道网络的shape文件，并计算出了每一个人口普查区的中点到最近的高速公路的直线距离。

为了衡量商业活动，本文使用了德克萨斯州公共会计总署所收集和提供的官方营业税数据。该数据包括许可证持有人的姓名和联系方式、公司名称和业务地址以及首次销售的日期。此外，它还提供6位数字的NAICS行业分类。本文提取了达拉斯地区从1995年到2014年(含2014年)的数据，从而涵盖了最初开通线路之前的数据，并使用ESRI ArcMap 10.2进行地理编码，并融入上述的人口普查区中。同时在人口普查区层面上将1995-2014年的日度数据变为年度的平衡面板数据集。

（2）模型方法：

本文采用双重差分法，通过比较有铁路的地区与计划修建但最终没有修建铁路的地区，对铁路与街区收入之间的因果效应进行估计。本文把样本限制在2000年初期开通的郊区线路，不包括1996年的市中心启动计划。本文使用人口普查区家庭收入的中位数为主要因变量，并估计了2001年扩大开放前后处理组和控制组的家庭收入差异变化。使用2000年的数据作为预处理期，并将它与2010年搜集的数据进行对比。公式如下：

其中，和分别表示的是对两个组和时间段的初始差异；是对以下几个控制变量的效果的测量；是估计的利率参数，它可以解释为交通基础设施对地区收入的因果效应；为误差项，它是存在潜在空间自相关的，并且通过聚类标准差来解释空间自相关，并将街区数量从163个普查区减少到16个聚类区。

3.结论

本文使用在德克萨斯州的达拉斯市发生的一个自然实验来分析其对街区收入的影响。调查结果表明，就平均而言，铁路的使用使得人口普查区内中等家庭的收入增长了约五分之一，考虑到铁路系统的总客运量较低，这项结果具有非常显著的影响。但是，处理效应与初始的街区收入具有显著的正相关。这意味着，最初较富裕的居民区从交通便利中得到的益处比贫困社区要更多。事实上，估计的处理效应与最贫穷的人口普查地区呈现负相关。这表明，一个城市中交通便利的改善消除了空间的收入隔离，但却增加了街区隔离。初始收入的异质性影响整合了文献中以下两个相反的研究结论：一是，公共基础设施的扩建可能会导致中产阶级化；二是，公共基础设施的扩建会吸引贫困人口。正的处理效应，表明这些机制在同时起作用，但平均效应取决于初始收入。这个结果也证实了交通设施具有的异质性处理效应。以达拉斯为例，这些影响因收入和种族的不同而有很大差异。鉴于高的住房周转率，可观察到的收入隔离可以被很好的解释为是对运输成本冲击反应的均衡结果。一个潜在机制是，随着交通机会的增加，较贫困的家庭现在能够从就业机会丰富、高收入的地区迁移到住房成本较低的地区，同时仍有机会获得工作。在这种重新安排中，铁路可以让贫困家庭利用他们较低的时间机会成本。通过表明有轻轨的地方既没有改变他们的商业结构，也没有看到商业机会的大幅增加，本文排除了其他机制，像通过经济活动的变化来对收入产生直接影响。（吕祥伟，周玉龙）