文献来源：Lin, Y. (2017). Travel costs and urban specialization patterns: Evidence from China’s high speed railway system. Journal of Urban Economics, 98, 98-123.

摘要：城市间客运如何塑造城市就业和专业化模式？为了阐明这个问题，我们研究了中国的高速铁路（HSR），2003-2014年间HSR以200km/h以上的时速连接了81个城市，形成空前大的网络规模。利用DID方法，我们发现HSR连接使得整个城市的客流量增加10%，就业率增加了7%。为了解决铁路布局与伴随高铁连接同时进行的公共投资之间的内生性，我们考察了城市间接高铁连接引致的市场可达性变化产生的影响。估计结果表明HSR引致的市场可达性扩张增加了城市就业，且弹性在2-2.5之间。分就业部门的结果表明，对非常规技能依赖程度较高的行业从HSR引致的城市市场可达性中获益更多。

1.研究背景

2008年，中国国务院修订了中长期铁路发展计划，设定了四条南北走廊和四条东西走廊的国家高铁网络发展目标，划拨预算4万亿元。2003-2014年，中国高铁网络快速扩张，截至2014年，高铁网络连接81个城市，运营里程达15399km，年客运量857亿人次，成为世界上最长、最繁忙的高铁网络，具体如图1所示。有关高铁在中国使用的三份调查显示，高铁旅客的平均月收入在4300-6700元之间，基本属于中国的高收入群组；20%-40%的高铁短线旅客和40%-60%的高铁长线旅客出行目的都是出差；长途出行中高铁出行主要和航空出行相竞争，短途旅行中高铁出行主要和普通铁路及公路出行相竞争。

目前，多数研究都关注货物运输成本和贸易模式之间的关系，但很少有文献关注客运成本对劳动力市场的影响。本文将中国高铁网络扩张作为跨城市出行成本外生变动的合理来源，研究高铁网络连接对城市专业化模式的影响。理论上讲，高铁互联促进了工人尤其是技术工人之间跨城市的面对面交流，因而对面对面交流需求较多的行业从城市高铁互联中受益更多。

2.研究设计

（1）数据和样本

交通基础设施线路。2000-2013年中国铁路线路的信息来自《中国铁路年鉴2000-2013年》，其中“重大事件”以及“竣工和在建项目”部分记录了高铁系统开工日期、开通日期、长度、设计速度和选定路线的载客量等详细信息。2013-2014年开通以及未来计划的高铁线路信息来自官方新闻(http://news.gaotie.cn)及其他在线新闻，并利用官方铁路服务网站(www.12306.cn)仔细检查核对每条现有线路的站点信息。地理参考管理单元数据以及普通铁路线路信息由澳大利亚格里菲斯大学ACASIAN数据中心提供。2000、2002、2003、2005、2007和2010年中国公路网络数据由Baum-Snow et al.(2015)的作者分享提供。

城市可达性。高铁连接通过改善前往其他城市的通道而发挥经济效益，因此本文进一步将高铁引致的市场可达性作为核心解释变量，捕捉高铁连接处理效应的细微变化。城市k的市场可达性定义为，其中表示城市k和城市j之间的客运成本，表示城市j生产总值。本文使用五种方法测度市场可达性：（1）兼顾高速公路和高铁网络扩张对应的市场可达性(MAall)。（2）仅考虑高铁网络扩张对应的市场可达性(MAHSR)。（3）仅考虑高速公路网络扩张对应的市场可达性(MAhighway)。（4）仅考虑间接高铁网络扩张对应的市场可达性(NCIMA)。对于在t年接入高铁网络的城市i，构建绕过城市i但在其他方面与真实高铁网络一样的反事实网络，利用此计算城市i的市场可达性变动，这一测度也是只考虑了高铁网络扩张。（5）仅考虑高铁网络对短途旅行影响对应的市场可达性(MAHSRless5)。只计算低于5h的行程引起的双边旅行成本变动，这一测度同样只考虑高铁网络扩张。采用不同的测度方式，可以研究城市间不同连接改善来源的异质性影响。

其他城市层面数据。其他城市层面的经济社会数据来自《中国城市统计年鉴2000-2013年》和《中国区域经济统计年鉴2000-2011年》。对于每个变量，年鉴中分别报告了全市和市辖区两个层面的统计数据，由于本文对城市间就业和资源流动感兴趣，因此选用市辖区的统计数据。

本文仅关注地级市，不关注地级自治州。样本中排除了海口和三亚，因为这两个海南岛城市与其他城市的通达性难以通过高铁连接而改变。在排除关键经济指标序列缺失的小部分城市后，最终样本中包含278个地级市。由于本文实证回归均控制了2000-2002年地级市和省份的平均GDP，因此样本时间跨度实际为2003-2013年。

（2）模型设定

本文采用DID估计策略研究高铁连接的影响，模型设定如下：

其中，是t年区域r中城市i的总就业、旅游相关产业就业、技术就业、其他服务性就业和其他非服务性就业人数；是t年城市i是否连入高铁网络的指示符，和分别表示高铁间接连接和高速公路连接引致的市场可达性；和分别是城市固定效应和区域-时间固定效应；是一系列控制变量，包括地方政府支出、其它基础设施措施、2000-2002年城市和省份GDP平均增长、与区域中心城市的距离和年份虚拟变量的交互项等，用于缓解模型的内生性；是聚类到城市层面的随机误差项。公式(1)用于研究高铁连接的整体影响，公式(2)用于研究间接高铁连接引致的市场可达性的影响，以捕捉作用机制。下图展示了回归结果。

3.结论

城市高铁连接促进了总体就业，且作用弹性在2以上。与高速公路网络的作用相异，城市高铁网络连接对旅游相关产业就业和技术就业的促进作用更大，可能使得城市专业化模式转换至交流和技术密集型部门。（阎丽，周玉龙）