文献来源：Gonzalez-Navarro, Marco, and Matthew A. Turner. Subways and urban growth: Evidence from earth. Journal of Urban Economics 108 (2018): 85-106.

摘要：文章调查了城市地铁网络的范围，人口和空间配置之间的关系。对于世界上最大的632个城市，文章根据夜间数据计算的集中度量以及这些城市中138个地铁系统的范围构建了描述人口的面板数据。这些数据表明，大城市更有可能拥有地铁，但地铁对城市人口增长具有经济上不显著的影响。文章的数据还表明，地铁导致城市分散，尽管其影响小于先前记录的高速公路对权力下放的影响。对于地铁城市的一部分，文章观察了描述地铁和公共汽车乘客的面板数据。对于那些城市，文章发现地铁范围增加10％导致地铁乘客量增加约6％，并且对公交车乘客没有影响。

关键词：地铁，公共交通，城市增长，城市分权

一、引言

地铁建设和扩建项目的范围从仅仅是昂贵发展到真正令人叹为观止。在Baum-Snow和Kahn（2005）检查的16个地铁系统中，建设成本约为每公里2500万至5.5亿美元。根据该范围的中点，每公里2.87亿，当前库存的建设成本约为3万亿美元。这些成本足够高，因此地铁项目通常需要大量补贴。为了证明这些补贴的合理性，支持者经常断言地铁系统有能力鼓励城市发展。本文的数据可以首先估算地铁与城市增长之间的关系。地铁似乎对城市增长几乎没有影响，这表明对未来地铁项目的评估应该更少依赖地铁促进增长的能力，转而更多地依赖于对移动性的需求。文章的数据还允许第一次面板数据估计系统范围变化对乘客量的影响，因此也对此类评估做出了重要贡献。

了解地铁对城市的影响对于对发展中国家城市化进程感兴趣的政策制定者也很重要。在未来几十年，文章预计农村人口将大量迁移到主要城市地区，并且需要超出地方和国家政府供应能力的城市基础设施。为了评估这些城市中不同类型基础设施之间的权衡，理解每个基础设施对福利的影响显然非常重要。由于人们迁移到更具吸引力的地方，远离那些吸引力较小的地方，文章对地铁与人口增长之间关系的调查将有助于为这些决策提供有效地信息。特别是，如果政策制定者的目标是增加城市人口或分散经济活动，那么高速公路似乎更有希望。另一方面，在一篇相关的同伴论文中，Gendron-Carrier（2017）等人表明，如果目标是减少污染，那么地铁将是有效的方法。

最后，一篇活跃的学术文献研究了交通基础设施对城市增长和配置的影响。尽管它们在政策辩论中占据突出地位，但到目前为止，地铁还没有引起人们的注意。这主要反映了地铁的相对稀缺性。大多数城市都有道路，因此一个国家可以提供足够大的样本来分析道路对城市的影响。但是，对地铁对城市影响的统计分析需要至少来自几个国家的数据。本文的一个重要贡献是汇集描述世界上所有地铁网络的数据。此外，除了少数例外，目前关于基础设施影响的文献是静态的，或者认为面板数据太短，无法调查基础设施对城市影响的动态。由于我们的小组跨越了从1950年到2010年的60年期间，我们能够调查对地铁供应的这种动态响应。

二、数据选择

文章的人口数据来源于联合国世界城市数据库，这些数据由联合国经济和社会事务部人口司编制，描述1950-2010年期间任何时候人口超过750,000的所有城市的人口数量。夜间的灯光数据是通过地球观测卫星收集的，灯光数据图反映了城市密度的广泛模式。

文章将“地铁”定义为电动城市轨道，与汽车交通和行人交互完全隔离。在大多数情况下，文章的地铁数据描述的公共交通系统通常被描述为“地铁”，例如巴黎地铁和纽约市地铁。在此定义的基础上，文章汇编了描述世界上每个地铁站的开放，经度和开放日期的数据。文章中使用以下流程在2012年1月至2014年2月期间手动编译这些数据。首先，文章使用http://www.urbanrail.net/等在线资源及其中的链接以及维基百科上的链接，列出了全球所有地铁站的列表。其次，对于列表中的每个地体站，文章详细记录了地铁站的开放日期，站名，线路名称，终端站指示器，中转站指示器，城市和国家等。最后，每个电台的纬度和经度均来自GOOGLE地图。

三、模型构建

考虑一个简单的线性城市。每个相同的代理人在离中心的距离x处消耗一个单位的土地，并且在她收到工资的情况下。旅行的单位成本为，地租随着到中心的距离而变化。下标索引两个时段，t∈{0,1}，地铁较小或不存在的初始时段，以及地铁更广泛的后期。

将最远的占用位置表示为，并假设超出此边界的地租为零。因为每个代理人只消耗一个单位的土地，决定了城市的物理范围及其人口。代理商从消费，和城市特定的便利设施中获得效用。他们支付税来为地铁提供资金。代理商可以选择居住在感兴趣的城市，或者选择提供实用性的替代品。

代理人解决了以下问题：

有了自由流动性，这意味着城市的边界由以下条件决定:

我们发现地铁不会改变城市人口意味着，因此,

由于城市通过地铁分散，我们得出结论，他们降低了单位运输成本,即。故，。

这个简单的模型基于的假设为：地铁网络的改进降低了每个地方的运输成本。事实上，正如文中将要展示的那样，地铁绝大多数服务于中心城市。由于模式转移成本高昂，因此可以想象地铁可以降低其中心服务区内的通勤成本，同时使来自更偏远地点的通勤成本或多或少保持不变。在这种情况下，对地铁系统的改变不会影响确定城市边缘的条件。相对于上面阐述的模型，这种模型具有更大的现实性以及预测广泛观察到的地铁交汇区土地租金增加的优势。

四、计量模型与实证结果

文章的计量模型设置如公式（1）和公式（2）所示：

（1）

（2）

代表表示在i城市第t时期的人口，在市中心25公里内的平均光强度或乘客。表示城市i在t年的地铁范围的度量，通常是运营站的数量，但有时表示运营的地铁线路或路线公里数。表示时变城市级协变量的向量，通常是国家层面的人口，人均GDP和大陆特定年份指标。代表城市层面的时间固定效应。

五、结论

文章的计量经济学结果支持描述性证据所提出的结论，即大城市建设地铁，但这些地铁对这些城市的人口几乎没有影响。文章进一步使用IV回归分析表明，地铁系统加倍将使人口增加不到2％。

文章还研究了地铁扩张对公交过境的影响，发现一个令人惊讶的结果是地铁扩建并不会降低公交车的乘客量。此外，文章发现将子网络的范围扩大一倍会导致乘客人数增加约60％。因此，文章的点估计表明对地铁扩张的乘客反应很大，而且地铁范围的回报也有适度的下降。文章进一步对地铁对城市形态的影响进行研究，发现地铁扩张导致城市扩散。

地铁扩张似乎对人口增长影响很小或没有影响，对城市配置影响不大。新乘客不太可能主要由新的上班族组成，并且地铁扩张可能导致城市地租总额增加，但这相对于建设成本而言较小。这些结果并没有为地铁建设和运营经常需要的大额补贴提供依据。

虽然文章已经解决了地铁扩建对人口、城市形态和乘客的影响，但却并没有解决地铁扩张对空气污染的影响。鉴于此，文章的结果表明，地铁项目的评估应该依赖于对移动性，票房收入的需求，而不是地铁促进城市发展的能力。（朱俊丰，周玉龙）