文献来源：Hangtian Xu, Hidekazu Itoh. Density economies and transport geography: Evidence from the container shipping industry. Journal of Urban Economics.105(2018):121-132.

摘要：1995年日本西部阪神发生地震，给东北亚集装箱运输带来了外部的冲击。研究表明，交通运输部门的经济密度会对交通地理产生影响。1995年地震对神户港造成了极大的破坏，导致其集装箱运输业转移到了附近的釜山港。因此，运输密度的增强使得釜山的集装箱运输业务腹地不断扩大，甚至延伸到日本东部等未受地震直接影响的地区。来自日本东部港口选择动态的经验证据验证了这一转移机制：1995年开始，阪神地区主要港口的多数集装箱航运业向釜山港开始转移。这些意外的集装箱航运业转移进一步引发了20世纪90年代后期相关地区制造业产业结构的变化。

一、引言

经济活动的空间分布直接影响了空间的贸易流量，并且当运输部门存在密度经济的情况下，运输密度的增加会降低单位运输成本。单位运输成本的大小是由经济空间结构内在决定的。运输收益的增加，为集体货物运输提供了动力，并且刺激了运输干线的延展，内在生成了主干运输线路与轮辐式运输结构。因此，经济的运输密度可能是工业本地化经营的主要原因。

鉴于有大量的证据显示，单位运输成本与运输密度之间存在负相关关系，但是正如理论预测的那样，关于运输密度对运输地理分布影响的实证分析还比较欠缺。本研究使用日本的纵向地区级港口集装箱运输数据，并利用1995年阪神地震对东北亚集装箱货物流动的外部冲击，分析了运输密度对运输地理分布的影响，弥补了已有研究在这一方面的不足。

阪神地震之前，神户港是日本西部最大的东北亚集装箱港口。然而1985年阪神地震摧毁了神户港，导致神户的集装箱运输业务转移到了附近的主要港口，比如釜山港。这一转移使得东北亚的集装箱运输业务发生了重新的市场整合。由于地震这一非市场的力量，意外使得釜山港的运输流量大增，为釜山港运输流带来了密集型运输经济。因此，由于通过釜山运输货物的成本将减少，使釜山港能够向外围腹地进行扩张，甚至扩张到不受灾害直接影响的地区，例如日本东部，这些地区靠近釜山但以前并不是其腹地市场。

本研究的贡献主要有两个方面：一方面，为交通运输行业的经济密度可以影响运输的地理区位提供了经验检验，这也继承了Behrens et al. (2006) and Mori (2012)等人的现有研究理论；另一方面，本文增加了关于经济区位多重均衡证据问题的研究文献。这一问题至今在学术界还未取得共识性结论。

二、研究设计

由于地理位置的临近性，在阪神地震前日本东部的集装箱运输市场被京滨港区所主导，京滨港处理了超过80％的国际集装箱货物。然而，在京滨港区的邻近区域之间又存在个体异质性。一方面，通过短途公路交通可以到达该区域的一些县，这部分县可以作为京滨港的稳定腹地（这部分地区作为组1，共包括11个县，其核心区距离东京港不到250公里）。另一方面，这一地区其他的县距离京滨港相对较远，相比于其它附近港口，京滨港对这些县不具有区位优势，（这些县作为组2，共包括7个县）。由于第2组样本地区的地理位置因素，以及来自釜山港的竞争，第2组地区不能作为京滨港的稳定腹地。

第1组地区在地震前使用类似于第2组的港口选择策略，因此不太可能受到1995年后釜山港口增长的影响，因此我们将第1组视为对照组。然后通过采用DID估计模型，比较第2组（处理组）与第1组（对照组）在地震前后的变化，以检验港口市场份额的变动。

三、实证模型

基础回归模型如下：

(1)

(1)式中Postquake为衡量地震前后的虚拟变量，若变量时间为地震后，Postquake取1，否则取0。G2是关于分组的虚拟变量，第2组取1，否则取0。δ和μ为关于县和时间的固定效应。

在等式（1）的基础上考虑G2和各个年份之间的单独交互项，以检查处理效应是否是由1995年之前的趋势引起的。

(2)

处理组是根据日本东部县是否在京滨港区250公里范围内确定的。然而，我们需要检查这个任意边界是否会影响结果并导致估计误差。因此，使用连续变量（每个县到东京港口核心区域的球形距离）以确定与京滨港区的距离。

(3)

四、结论

将阪神地震作为对釜山港集装箱运输需求的外生冲击，这项研究提供了令人信服的证据，表明釜山交通密度的增强导致釜山腹地扩张至日本东部，其中相当大比例的集装箱运输从京滨港区转移到釜山港。这些研究结果证明了运输密度对运输网络的空间结构具有不可忽视的影响。

我们的研究对分析经济冲击影响运输地理区位的能力具有广泛的影响。一个直接的应用就是，评估2016年8月韩进海运破产对韩国集装箱航运业造成了多大的负面冲击。自此事件以来，韩国港口在国际转运市场上的份额迅速下降。2016年9月韩国港口从日本到美国的转运货物数量与去年同期相比减少了33.4％，从中国到美国的相关数量下降了17.2％。这一结果意味着韩进海运的破产不仅仅影响韩国国内，还可能波及到整个东北亚港口层级的重组。

这项研究的一个明显缺点是缺乏釜山港的集装箱运输成本数据，因此无法确定阪神地震后釜山的集装箱运输成本如何变化。此外，目前的研究还不能完全解释东北亚的极化港口等级。虽然第2组的集装箱交通改道导致京滨港区相对于釜山的收缩，但这也可能是由于韩国的贸易增长率在研究期间远高于日本造成的。对这些影响因素的分解，留待将来进一步研究，这将有助于理解运输地理学的演变。（张聪聪，周玉龙）